DOT-E's motorcykel afdeling på Sjælland
|
DOT Engineering (DOT-E):
DOT Engineerings testcenter fik sidste forår installeret den sidste nye Dynojet testbænk, en Model 250i Load Control. Model 250i Load Control er en accelerationstestbænk som også kan fungere som en bremsetestbænk, når det ønskes. Desuden kan den lave "loaded runs" Det er faktisk 3 testbænke i en. Det vigtigste for at opnå maximal acceleration og effekt, er at give motorcyklen samme vilkår i testrummet som findes på landevej eller bane, når den skal indstilles. Dette opnås ved at lade motorcyklen accelerere relativt hurtigt op i fart. Hvorefter effektkurve og luft/bezin blandingen analyseres og justeres, til optimale værdier. Hvis en motor tværtimod bremses helt op ved et bestemt omdrejningstal, vil udlæsning af effekt samt luft/benzin blanding være helt anderledes og ikke afspejle et realistisk billede af køremåde ved kraftig gasgivning. Der er nu engang sjovere med en motorcykel som kan accelerere, end en som kun kan trække en konstant tung last. Det er jo ikke en traktor, vi søger. Derfor anvendes testbænken til indstilling af maximal trækkraft under acceleration. Den elektrisk bremse som er indbygget i testbænken, kan anvendes til flere andre typer af målinger og indstillinger, f.eks. giver den mulighed for at lave en accelerationstest hvor tidsfaktoren forlænges under testen , for at få en mere præcis aflæsning af luft/benzin blandingen. Dette kaldes "loaded runs" , og er yderst nyttigt ved indstilling af Powercommandere. Muligheden for at lave "loaded Runs" muliggør også at lave en meget realistisk acceleration, hvor tiden (accelerations raten) passer til den enkelte motorcykel model. Desuden har moderne motorcykler med elektronisk benzinindsprøjtning, en "map sensor". Som føler hvor hårdt motorcyklen trækker under belastning og giver styreboxen besked om belastningen, derfor skal denne "load" på testbænken være realistisk, iforhold til landevej/bane. Det er også muligt med testbænkens software, at bygge en såkaldt "load ramp", for at se om hestekræfter og luft/benzin blandingen er bedst mulige under alle forhold. Dette kan lade sig gøre ved alle former for hurtig og langsom acceleration. Det er også muligt at lave målinger hvor bremsen holder motorcyklen ved bestemte omdrejninger, hvilket gør det muligt at lave en perfekt indstilling ved langsom (konstant) kørsel. Der er nemlig ikke tale om en reel acceleration i dette område (cruising) og derfor skal det laves på denne måde kaldet "steady mode". Testbænken holder omdrejningerne til det tal som ønskes og værdierne ændres indtil den optimale værdi er opnået og der flyttes til et andet omd. område og så videre. Der er mange som diskuterer fordele eller ulemper ved acceleration kontra bremse-testbænke. Der er fordele ved begge metoder. Men det er meget let at se at hvis det er acceleration vi søger, bør den selvfølgeligt opnås ved at måle og justere under acceleration. Hvorimod en bremse kan være en stor fordel, til indstilling af en motorcykel således at den kan køre godt med (langsom), konstant fart. Derfor er en kombination af målingerne, det som giver det bedste resultat. End of story.. For at kunne opnå den helt rigtige indstilling, har testbænken også en wide-band sensor, hvilket giver en lynhurtig aflæsning af blandingsforholdet mellem luft og benzin. Den teoretisk korrekte værdi ligger omkring 13.0:1, men dette kan svinge fra den ene model til den anden. Fra ca. 12.8:1 til ca. 13.5:1, det er her erfaring og fornemmlse er vigtig under arbejdet. Der er ingen gyldne regler når Mr.Dyno trimmer en motorcykel til den bedste kørbarhed, og optimal ydelse. Her spiller mange års erfaring og øvelse en betydelig rolle.
For at give testbænken de bedste arbejdsbetingelser råder DOT-E over et meget avanceret testrum, som gør det muligt at simulere præcist de forhold som råder ved kørsel på landevej. Det er meget vigtigt at blæseren til køling af motorcyklen er dimentioneret rigtigt for at kunne holde den rigtige (samme) temperatur på motoren gennem hele test og indstillings forløbet. Bare nogen få graders stigning i temperatur gør det umuligt at lave præsise (ens) målinger, hvilket igen vil medføre at det ikke er til at se om det er det ene eller anden indstilling som er korrekt. Dette kaldes spøgfuldt for "elastikmålinger" og dur simpelthen ikke.. Blæseren i DOT-E's testrum er så tilpas stor, at der aldrig opstår problemer med køling af hverken motor, eller andre komponenter på motorcyklen. Det er nemlig vigtigt at der ikke opstår problemer med f.eks dæk eller udstødning pga. for høje temperaturer. Testrummet har en meget kraftig udsugning som udskifter luften i rummet, 2 kæmpe elmotorer klarer denne opgave. Der skal holdes godt fast i toupeen hvis den ikke skal ryge af. I stedet for at udsuge udstødningsgassen med en slange, som det ofte ses, udskiftes al luften i rummet så hurtigt, at der ikke ophobes gasser. Dette har den fordel at motoren/udstødning har samme forhold som ved kørsel på landevej eller bane. Og ikke som det ofte ses, at motoren har en 6-10 meter lang på udstødning, fordi udstødningen er koblet direkte til udsugningensrøret, hvilket kan få motoren til at opføre sig helt anderledes end den vil gøre under normale forhold. En anden fordel ved at udskifte al luften i rummet meget hurtigt, er at der ikke ophobes varme. Hvis temperaturen stiger få grader i lokalet, vil det påvirke den lufttemperatur som motoren indsuger og gøre det umuligt at lave godt Dyno arbejde. For ikke at komme i den slags problemer har testrummet en meget voldsom udsugning (luftskifte). Med hjælp at div. isoleringsmaterialer har det været muligt at bygge et testrum som ikke støjer i forhold til sine omgivelser. Opbygningen er udført som flere "kasser" inden i hinanden, som hver især tager sig af sine frekvenser etc. Både ved luftindtag og udblæsning er der lange og brede lyd-korridorer som dæmper lyden helt. Kommunens tekniske forvaltning har ved kontrol måling, fortalt at fuglene i træerne overdøver lyden fra udsugningen.. Væggene i testrummet er lavet således at de dæmper lyden mest muligt, således at det er rart at arbejde i dette i timevis.
DOT-E's testbænk er desuden udstyret med det sidste nye "Tuning Link" software - programmet som kan lave "maps" efter luft/benzin værdier, som indtastes inden kørslen. Det er muligt for systemet at have forskellige luft/benzin opsætninger, ved forskellige omdrejningstal og positioner på gashåndtaget, hvilket giver den helt rigtige opsætning at luft/benzin. Hermed opnås en kombination af både god kørbarhed samt høj effekt. Der er mange motorcykler, som allerede fra fabrikken ikke kører, det bedste de kan. Grunden til dette vil vi ikke komme ind på i denne artikel, men bare sige at det altid er muligt at lave en motorcyklen så den kører væsentligt bedre, når den er blevet indstillet rigtigt. Det siger næsten sig selv, at åbne udstødninger samt high flow luftfiltre også gør, at der virkeligt er noget at komme efter, rent indstillingsmæssigt. Hvis man tror at en moderne motorcykel selv kan finde ud af at indstille sig selv, f.eks. efter en ny udstødning, tager man meget fejl. Selv motorcykler med O2 sensor, kan ikke finde ud at stille sig ind til de værdier som kræves for at få en letkørt og godt trækkende maskine. |
