Forside » News » Presse » Oves trimmede Bulldog


Send to Print

Oves trimmede Bulldog

Af: Peter Rahbek


Der er skjulte kræfter i 9 ud af 10 motorcykler. Og sommetider også bedre driftsøkonomi. Forudsætningen er at maskinen tages under kærlig behandling af en virkelig ekspert.

 

Motorcyklens fører oplever dog kun den helt rigtige "føling" med gasrullen, hvis tuningseksperten har reel erfaring fra landevejene og forstår, hvorfor det sommetider betaler sig at prioritere kørbarhed frem for støj og imponerende data på effektmålebænkens grafer.

 

Hyggelige Ove Bang Pedersen blev landskendt for sit mangeårige arbejde hos det hedengangne Mogens’ MC i Næstved - den forretning der nu hedder SPM Motor. Nu om dage arbejder Ove for K&N Filter Danmark i et nyindrettet specialcenter for karburator-, indsprøjtnings- og chip-tuning.

 

Firmaet ligger i landsbyen Førslev nær Haslev. Og test-lokalerne har Ove selv indrettet. Det tog det meste af et år. Men resultatet er der efter.

 

Mange ville nok tro, at naboerne konstant beklager sig over motorlarmen fra de mange effektmålinger, Ove gennemfører på sit Dynojet rullefelt. Men sådan er det ikke. Ove forudså nemlig problemerne og gik derfor radikalt til værks for at imødekomme enhver kritik:

 

Hele området omkring testbænken er således totalt afskærmet fra omgivelserne, så ingen generes.
Ove forstår vigtigheden af at hverken vibrationer eller luftbårne lydbølger slipper ud. Derfor har han indrettet målerummet som et affjedret kammer midt inde i en akustisk labyrint, der samtidigt fungerer som en utrolig effektiv ventilationskanal for køleluft.

 

Med mange tusinde watts ventilationskapacitet kan Ove simulere kølingsmæssige forhold, der svarer til at motorcyklen kører på rigtig vej eller bane, så motorcyklen ikke overophedes og tager skade.

 

Et af forårets mest spændende opgaver har været at udvikle en effektiv tuning af en kendt Yamaha motorcykel, nemlig naked biken BT 1100 Bulldog, der til trods for smart design har lovlig meget "blød hat" appeal og en lidt gammeldags motor, der godt kunne bruge flere hypper.

 

Er normerede tests ukloge?

Alle motorcykler gennemgår krævende fabrikstests for emission af støj og giftstoffer før de slippes løs på markedet. Efterhånden som kravene standardiseres i EU burde der ikke være problemer med dette. Men rundt omkring på kloden findes markeder med ekstra strenge krav, og fordi fabrikkerne helst vil begrænse antallet af specialvarianter, så vælger man ofte at gå den sikre vej; at benytte landet med de skrappeste emissionskrav som grundlag for den homologerings-motorcykel der sættes i produktion.

 

Resultatet bliver ofte, at den markedsførte motorcykel opfører sig nok så emissionsvenligt (lavt forbrug, lav støj) ved en normeret målehastighed og under givne, "statiske" testbetingelser. Men disse har sjældent ret meget at gøre med, hvordan en motorcykel bruges i virkelighedens verden.

 

Når en motorcykel køres realistiske brugsforhold på landeveje, belaster man den "dynamisk". Føreren bremser før svingene, fanger gassen undervejs mod apex og giver siden gas, så motorcyklen sikkert og i perfekt balance trækker sig ud af svinget igen.

 

Fakta er, at mange af markedets motorcykler kun karburerer ideelt under glidende kørsel med en konstant hastighed på fx 80 eller 90 km/t. Når man på disse emissions-optimerede motorcykler gearer ned og giver gas for at udnytte motorens træk ud af svingene, reagerer motoren tit sløvt og snublende på gasrullens bevægelser. Brøkdele af sekunder efter vil trækket i reglen stabilisere sig, men fordi motoren ikke får den optimale gasblanding fra starten, så kompenserer køreren ved at give ekstra gas eller at køre i et alt for lavt gear. Resultatet bliver en ujævn, nervøs "staccato-kørsel", som også generer omgivelserne. Og man kører uøkonomisk.

 

Der er stor forskel på økonomien ved steady laboratoriekørsel med 80-90 km/t og dynamisk brug på en landevej. I det førstnævnte, teoretiske tilfælde kan man opnå 20-30 km/l, mens man ved blandet landevejskørsel i reglen havner mellem 14 og 19 km/l alt afhængig af cykel, vejrbetingelser og kørestil.

 

Der er mange meninger om, hvad hensigtsmæssig kørsel indebærer. Stensikkert er det, at kun få promille af dagens motorcyklister lærer at udnytte deres maskiner optimalt - det gælder også i emissionsmæssig henseende.

 

MC-redaktionen på Den Blå Avis vil aldrig opfordre folk til at montere støjende lydpotter. De skader på motorcyklismen på sigt. Men vi medgiver, at der i ikke så få tilfælde kan opnås en betydeligt bedre motoreffekt, bedre brændstofudnyttelse og - ultimativt - reduktion i den samlede emission, hvis motorcyklens indsugning, karburering og udstødning trimmes og optimeres til brugerens specifikke behov. Det er lige netop dette område Ove Bang Pedersen er ekspert i.

 

Beviserne leverer vi her.

Ekstra 12 hk og 20 Nm

Ove Pedersen hentede en fabriksoriginal Yamaha BT 1100 Bulldog ind på rullefeltet og tjekkede dens effekt (antallet af hk) og trækkraft (momentet, der opgives i Nm), således som motorcyklen leverer kræfterne på baghjulet.

 

Rullefeltets kurveskriver kvitterede med grafer, der dokumenterede ca. 59,5 baghjuls-hestekræfter ved 5600 o/m og ca. 84,5 Nm drejningsmoment ved 4700 o/m. Dog var der et slemt momentdyk ved 3300 o/m, hvor motoren kun trampede 76 Nm af sig. Dette momentdyk er afgjort mærkbart i praksis og vil i mange situationer nøde køreren til at geare ned og give ekstra gas, når han skal opnå et effektivt træk ud af svingene.

 

(For øvrigt svarer de målte tal pænt til fabrikkens opgivelser; når man tager højde for effekttabet i transmissionen yder motorcyklen nok reelt 5 procent mere end fabrikken lover!)

 

Efter den første test monterede Ove et sæt Laser slip-on lydpotter. Disse støjede godt nok mere, men eliminerede dykket og hævede det maksimale moment til 88,5 Nm ved 3100 o/m. Maksimaleffekten blev derimod ikke hævet mere end ca. 1 hestekraft til i alt 61,5 hk ved 5700 o/m. Effektgevinsten i det lave område ved montering af slip-on lydpotterne blev dog målt til nær ved 5 hk i området mellem 3000 og 3500 o/m. Ikke dårligt!

 

Nu eksperimenterede Ove i flere uger med montering af Dynojet nålekit, K&N luftfiltre, reviderede luftfilterbokse og indslusningssystemer. Dette gav forbløffende resultater:

 

Fuldt optimeret - men stadig uden nogen som helst indgreb i selve motorblokken - yder den samme Yamaha BT 1100 Bulldog nu 71,5 hk i området omkring 5700. Ove har altså opnået en gevinst på 12 hk.

 

Endnu mere imponerende er det med trækkraften: Drejningsmomentet når nu op på 99 Nm ved 3250 o/m, og den største gevinst på ca. 20 Nm er opnået ved 3300 o/m - lige der, hvor Bulldog’en tidligere havde et udtalt dyk.

 

Hvad alt dette betyder for kørbarheden og for Bulldog’ens driftsøkonomi er svært at gøre op. Det afhænger nemlig helt af den kører, som skal håndtere kræfterne. Men hvis udgangspunktet er præcis den samme kørehastighed under alle omstændigheder, så vil den optimerede Yamaha antagelig kunne køres med færre gearskift og med langt blødere brug af gasrullen. Dette burde resultere i forbedret brændstoføkonomi.

 

Hvor meget, kan man kun gætte på. På baggrund af erfaringer med andre cykler mener jeg ikke, man nødvendigvis får positiv effekt på driftsøkonomien ved at "tune" en motor. Men stensikkert er det, at man får bedre glid på maskinen, slapper bedre af (til fordel for sikkerheden og nydelsen) og har det sjovere.

 

Altså tre fordele på en gang. Det er næsten ligesom med Kinderæggene…

Nyheder
Så er det i denne weekend...

...at Dynojet afholder kursus for deres importører i det europæiske
Sne rallyet i Sverige er netop overstået

For alle gælder det om at få den maximale udnyttelse af bilens potentiale.
Rossi er i fuld gang...

Rossi er i fuld gang...
... er du??
Valget er dit...
- ønsker du et høj performance luftfilter til din bil???
Klar til at krydse Alperne???
Vi ved det fra os selv, frisk luft er sagen, endda masser af frisk luft.
Så er der gang i 2011
Godt Nytår til alle vores kunder og brugere
Nye Produkter
Yamaha R1 2007 - Power Commander
Dynojet Power Commander til Yamaha R1 2007
Aprilia RXV/SXV 450/550 K&N Filter Element
K&N Filter element til Aprilia RXV/SXV 450/550
BMW (E87) 118i og 120i - K&N 57i Performance Kit
K&N Filter har lavet 57i Performance Kit til BMW 1 serie (E87) nu også til 1.8 ...
Suzuki VZR1800 Boulevard M109R - Power Commander
Dynojet Power Commander til Suzuki VZR1800 Boulevard M109R
Kawasaki ZX-10R 2006 - Power Commander
Dynojet Power Commander til Kawasaki ZX10R 2006
Honda VTX1800 - K&N Custom filter
DOT-E lancer det nye flotte luftfilter til Honda's flagskib af en cruiser ...
Suzuki VL1500 2005 (C90 - C90SE)
Det er let at få flere kræfter, i Suzuki's Intruder 1500i og kaldet Boulevard ...
Yamaha R6 2006 - Power Commander
Dynojet Power Commander til Yamaha R6 2006
BMW R1150 R / RT - Wideband Power Commander
Power Commandere til BMW R1150 R / RT
Mazda MX5 2.0 16v - K&N Filter
K&N har lavet luftfilter element til den nye Mazda MX5 2.0 16v